ඊයේ දවස වන විට එතෙක්‌ ගතවූ පැය 36 ක කාලය තුළ දිවයින පුරා සිදුවූ මාරක රිය අනතුරුවලින් පුද්ගලයන් 16 දෙනකු ජීවිතක්‍ෂයට පත්වී 23 දෙනකු තුවාල ලබා ඇති බවට තොරතුරු වාර්තා විණි.
පැය තිස්‌හයක කාලය තුළ එපමණ සංඛ්‍යාවක්‌ රිය අනතුරුවලින් මරණ සංඛ්‍යාවක්‌ සිදුවේ නම් තත්ත්වයෙහි බරපතළකම අමුතුවෙන් කිව යුතු
නැත. වරක්‌ මෝටර් රථ ප්‍රවාහන දෙපාර්තමේන්තුවේම නිලධාරියෙක්‌ කී කතාවක්‌ මේ තත්ත්වය විග්‍රහ කර ගැනීමට සුදුසුම නිදසුන ලෙස දැක්‌විය හැකිය.
"අවුරුද්දකට ඩෙංගුවලින් මැරෙන සංඛ්‍යාවට වඩා පිරිසක්‌ රිය අනතුරුවලින් මියයනවා. හැබැයි ඒ ගැන අර තරම්ම අවධානයක්‌ නෑ."
ඒ ඔහුගේ ප්‍රකාශයයි. ඒ උසස්‌ නිලධාරියා කීවේ ඩෙංගු මාරයා අවතක්‌සේරු කළ යුතු බවක්‌ නොවේ. ඒ හා සමාන අවධානයක්‌ රිය අනතුරු වළක්‌වා ගැනීම කෙරෙහිද යොමුවිය යුතු බවය.
රටේ අනතුරු සංඛ්‍යාව ගැන වාර්තා වන සංඛ්‍යා ලේඛන දත්ත අනුව වැඩිපුරම අනතුරු සිදුවන්නේ ත්‍රිරෝද රථ, යතුරුපැදි, වැලි පිරවූ ටිපර් රථ හා පුද්ගලික බස්‌රථයි. අලුත්ම ප්‍රවණතාව වන්දනා නඩ පිරවූ ට්‍රැක්‌ටර් හා වෑන් රථය.
ත්‍රිරෝද ගැන අමුතුවෙන් කියන්නට දෙයක්‌ නැත. හොඳයි කියා හඳුනාගත හැකි අතලොස්‌සක්‌ හැරුණු විට, බොහෝ ත්‍රිරෝද රථ රියෑදුරන් නම ගිය චණ්‌ඩින්ගේ පාට්‌ එක රඟදක්‌වන්නේය. මෑතකදී අපට දැන ගන්නට ලැබුණේ එම චණ්‌ඩි පාට්‌ ලොරියකට වෙට්‌ටු දමමින් ගිය ත්‍රිරෝද රථයක්‌ උඩුකුරුඤ්ඤං වීමේ පුවතක්‌ය.
ත්‍රිරෝද රියෙහි පිටුපස සටහන් කර අපූරු වාක්‍ය අතරට තරම දැන සෙල්ලම් යනුවෙන්ද එකතු කළ යුතු බව අපි සිහිපත් කරමු. මාර්ග අනතුරු වැළැක්‌වීම සඳහා ක්‍රියාකාරී දශකය ලෙස 2011 - 2020 හඳුන්වා දෙමින් ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය කරුණු 05 ක්‌ හඳුන්වා දුණි.
ඒ අනුව
1. මාර්ග ආරක්‍ෂාව කළමනාකරණය කිරීමට ප්‍රධාන ආයතනයක්‌,
2. ගමනාගමනය සහ ආරක්‍ෂිත මාර්ග පද්ධතිය,
3. ආරක්‍ෂිත වාහන,
4. ආරක්‍ෂිත මාර්ග පරිහරණය කරන්නන්,
5. රිය අනතුරින් පසු විධිමත් ප්‍රතිකාර සේවාවක්‌
යනාදිය ඊට ඇතුළත් විය.
මෙවැනි ක්‍රියාදාමයකට යැමට පෙරාතුව වාහන පදවන්නන්ගේ විනය සේම මෙරට ආරක්‍ෂිත මාර්ග පද්ධතියක අවශ්‍යතාව ද මතුවේ. අප විශ්වාස කරන්නේ රටේ මාර්ග පද්ධතිය පවා අනතුරකට ඇති ඉඩකඩ වැඩි කරන මට්‌ටමේ බවය.
කොළඹ නගරයේ මේ වන විට උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර් 8 කි. එය ඉදිරියේදී හය දක්‌වා අඩුවීමට ඉඩකඩ ඇතැයි කියති. මේ තත්ත්වය රටේ වෙනත් නගරබද ප්‍රදේශවලට ද ව්‍යාප්ත වෙමින් පවතී.
මේ තත්ත්වය අවමකර ගැනීම සඳහා කරන යෝජනා අතර වේග සීමා වැඩි කිරීමේ යෝජනාවක්‌ ද වේ. ඒ අනුව මේ වන විට අධිවේගී මාර්ග වල ඇති වේග සීමා සහ කොළඹින් පිටතට දිවෙන මාර්ගවල වේග සීමා ද වැඩි කළ යුතු යෑයි කියති.
එහෙත් රටේ මාර්ග පද්ධතියේ අවිධිමත් සැලැස්‌ම එවැනි තත්ත්වයකට එතරම්ම හිතකර නොවේ. නිදසුනක්‌ ලෙස නගරබද තදාසන්න ප්‍රදේශ වලත් පිට පළාත්වලට දිවෙන මාර්ගවලත් වැඩි වේග සීමාවන් සටහන්ව තිබුණ ද අතරමග අතුරු පාරවල් හා ප්‍රධාන මාර්ග සම්බන්ධවීමේ අවස්‌ථා වැඩිය.
මේ හේතුව නිසා අදාළ වේගය නිසි පරිදි පවත්වා ගැනීමට හැකියාවක්‌ නැත. මහා මාර්ගයට පිවිසෙන අතුරු මාර්ග වලින් එන යතුරුපැදි, වාහන මෙන්ම පදිකයන් ද එතරම් විනයක්‌ සහිතව කටයුතු කරන්නේ නැත.
පේරාදෙණිය විශ්වවිද්‍යාලයේ මහාචාර්යවරයෙක්‌ වරක්‌ සඳහන් කළ ආකාරයට "මේ රටේ පාරවල් නිමවා ඇත්තේ වේගයෙන් යැමට නොව පහසුවෙන් යැමට"ය.
බොහෝ රටවල ප්‍රධාන පාරට මෙවැනි අතුරු මාර්ග සම්බන්ධවීම් අවමය. දියුණු රටවල මාර්ග තනා ඇත්තේ මිනිස්‌ වාසයෙන් තොර ප්‍රදේශ හරහාය. එහෙත් අවාසනාවකට අපේ රටේ මාර්ග තැනෙන්නේ කෙත්වතු හා ගම් මැදින්ය.
එවිට මහා මාර්ගයට ආසන්නව ධාවනය කරන වැඩි දෙනකු "මහපාර අපේ" යෑයි අවිඥනිකව කටයුතු කිරීම ස්‌වභාවිකය. යතුරුපැදි, ත්‍රීවීල් සේම මෙරට මාර්ග අනතුරු වැඩිම සංඛ්‍යාවක්‌ සිදුවන්නේ පදිකයන් නිසා බව පොලිස්‌ සංඛ්‍යා ලේඛන දත්ත හෙළිකරයි. පදිකයන් මේ තත්ත්වයට පත්වීමට ඉහත කාරණාව තදින්ම බලපාන බව කිව යුතුය.
එක්‌සත් ජාතීන්ගේ සංවිධානය සම්මත කරගත් මාර්ග ආරක්‍ෂාවේ ක්‍රියාකාරී දශකය (2010 මැයි මාසයේ අංක 64/255(5) යෝජනාවට අනුව අපේ රටේ ද 2011.05.11 දින එය ක්‍රියාත්මක කරන්නට යෙදුණි.
"ත්‍රස්‌තවාදය අවසන් කළා සේම මහපාරේ ත්‍රස්‌තවාදයත් අවසන් කරනවා" යෑයි එවකට පැවති ආණ්‌ඩුව කීවේය. එවැනි ක්‍රියාදාමයක්‌ ජාතික ප්‍රතිපත්තියක්‌ බවට පත් විය යුතු යෑයි අපේ අදහසයි.
